16호선의 서비스 수준은 전체 노선 중 가장 낮지만 가격 책정 규정에는 그런 항목이 없습니다.
용양로는 16호선에서 승객이 가장 많은 역이자 난회족이 시내로 들어오는 관문이기도 하다.
16호선에서 내려 2호선으로 환승하려면 역 홀에서 나와 전체 환승 통로를 지나 2호선 역홀을 지나야 하는데, 이 구간은 너무 길어서 역에서 걸어나왔는지 의구심이 들 정도다. 건물 내부에서 발생하기 때문에 출퇴근 시간 통계에는 포함되지 않습니다.
이후 돌아올 경우 16호선 플랫폼에 서게 됩니다. 에어컨은 없습니다.
는 깨지지 않았으며, 깨진 적이 없습니다. 16호선 13개 역 중 화샤중로(Huaxia Middle Road), 후이난(Huinan), 링강대(Lingang Avenue)만이 환경 제어 시스템을 갖추고 에어컨을 갖춘 지하철역입니다. 출발점인 용양로를 포함해 나머지 10개 구간은 모두 고가역으로 설계기준은 자연환기이다. 이 3개 역이 지하에 있는 이유는 승객들의 시원함을 유지하기 위해서가 아니라, 노선이 화샤로 지역, 후이난진, 린강신도시의 핵심 지역을 통과하기 때문입니다. 고가선은 블록을 절단하고 주민들에게 소음을 유발할 수 있으므로 지하로 이동해야 합니다.
후이난 역에서 구한 작은 에어컨은 후이난 마을의 집들이 도로를 막고 있기 때문입니다.
2026년 9월 7일 상하이에서는 21년 만에 처음으로 철도 교통 요금 공청회를 개최합니다. 얼마나 더 지불해야 하는지 알아보기 전에 이 선이 정확히 무엇인지 명확히 알고 싶습니다.
1. 먼저 한 가지를 인정하세요
현재 규정은 0~6km마다 3위안, 이후 10km마다 1위안이다. 용양로에서 적수호까지의 거리는 58.962km, 요금은 9위안입니다.
는 킬로미터당 계산됩니다.
| 여행 유형 | 마일리지 | 요금 | 위안/km |
|---|---|---|---|
| 도심 단거리 | 6km | 3위안 | 0.50 |
| 용양로 → 회남 | ~35km | 6위안 | 0.17 |
| 용양로 → 적수호 | 58.9km | 9위안 | 0.15 |
난후이족 사람들이 킬로미터당 지불하는 돈은 도시 단거리 승객의 3분의 1에도 미치지 못합니다. 이것은 "점점 멀어지는 것"입니다. 이 수치를 우회하여 가격 인상을 논하는 어떤 주장도 받아들일 수 없습니다.
그래서 이 기사에서는 "우리는 이미 비참하다"라고 말하지 않을 것입니다. 또 한 가지 말씀드리고 싶은 것은 이 운임표에는 주행거리라는 하나의 변수만 있습니다. 어떤 차를 탔는지, 어디에 멈춰 섰는지, 얼마나 걸었는지는 묻지 않습니다.
그리고 16번 라인은 공교롭게도 이런 취급을 받을 자격이 가장 없는 라인입니다.
2. 같은 계획, 반으로 줄임
계획 및 건설 과정에서 16호선은 "상하이 철도 11호선 남부 구간"으로 명명되었습니다.
A 계획은 취소되었습니다. 북쪽 절반은 11호선이 되고 남쪽 절반은 16호선이 되었습니다. 이것은 매우 드문 대조 샘플입니다. 시작점은 동일하지만 끝점이 다릅니다.
11호선 1단계의 총 길이는 지하선 21.676km, 고가선 22.283km를 포함해 총 길이 46.008km이다. 9개의 고가역, 11개의 지하역, 1개의 지상역이 있습니다. 총 프로젝트 투자액은 189.5억 위안입니다. 2단계 구간은 길이 22,886km, 투자액 129억6,500만 위안이다. 전체 노선 길이는 82.4km이며 39개의 역이 있으며 그 중 23개는 지하에 있습니다.
16호선은 총 길이 58,962km, 역 13개, 지하 3개, 고가 10개로 총 프로젝트 투자액은 181.6억 위안이다.
11호선 1단계 공사비는 ㎞당 4억1200만 위안, 16호선 ㎞당 공사비는 3억800만 위안이다.
동일한 계획의 두 부분인 남쪽 절반은 킬로미터당 비용이 25% 저렴합니다.
3. 5개 신도시 중 4년 뒤에 건설된 신도시
11호선은 푸퉈(Putuo), 창닝(Changning), 쉬후이(Xuhui)를 통과하며, 중심도시 구간은 비용이 인상됐다. 이러한 혼란스러운 요인을 인정해야 합니다. 따라서 순전히 교외의 신도시 방사형이라는 두 번째 샘플이 필요합니다.
17호선(칭푸선)은 16호선보다 4년 늦은 2017년에 개통되었습니다. 칭푸신도시를 운행합니다. 칭푸신도시와 난휘신도시는 모두 상하이 5대 신도시에 속하며 인구유입 정책지표가 동일하다. "다른 밀도로 인해 다른 표준이 발생합니다"라는 문장은 이 두 줄 사이에서 의미가 없습니다.
| | 16호선(2013) | 17호선 본선(2017) |
|---|---|---|
| 총 길이 | 58.962km | 35.341km |
| 역 수 | 13 | 13 |
| 지하철역 | 3 (23%) | 7 (54%) |
| 평균역거리 | ~4.9km | 2.898km |
| 최대 스테이션 거리 | 10.625km | — |
| 총 프로젝트 투자 | 181억 6천만 | 174억 7,400만 |
| 킬로미터당 비용 | 3억 8백만 | 4억 9,400만 |
| 정상 요금 | 9위안 | 약 6위안 |
| 킬로미터당 요금 | 0.153위안 | 0.170위안 |
두 숫자를 합치세요:
킬로미터당 비용은 17호선이 16호선보다 60% 더 높습니다. 킬로미터당 요금은 두 노선 모두 거의 동일합니다.
칭푸의 13개 역 중 7개 역은 지하철이며 에어컨이 설치되어 있습니다. 두 역의 거리는 3km 미만이며 집에서 걸어서 갈 수 있습니다. 난후이의 13개 역 중 10개 역은 고가도로에 있으며 에어컨이 없습니다. 역 사이의 평균 거리는 거의 5km입니다. Shuyuan에서 Huinandong까지의 구간은 10.625km로 상하이 철도의 역 간 최장 거리입니다. 이는 도보로 이동할 수 있는 거리가 아니라 배터리 스쿠터를 타고 이동해야 하는 거리입니다.
km당 동일한 단가로 동일한 제품을 구매하는 것이 아닙니다.
4. '최저 서비스 기준'이라는 문구를 세분화하세요.
도시 노선 요금에 따라 가격이 책정되는 모든 노선 중 16호선은 다음 5개 범주에서 꼴찌를 차지합니다.
첫째, 고가역이 77%를 차지합니다. 10개의 고가역에는 플랫폼 에어컨이 없습니다. 이는 전체 네트워크에서 가장 높은 비율입니다.
2. 평균 역 거리는 거의 5km입니다. 17호선은 2.898km이며, 도심선은 일반적으로 약 1.2km입니다. 역 사이의 거리가 멀다는 것은 "라스트 마일"이 모두 승객 자신에게 아웃소싱된다는 것을 의미합니다. 항터우 역과 아카데미 역 외부에 있는 배터리 자동차의 두 바다는 이 디자인의 직접적인 결과입니다. 학원은 특히 10.625km로 상하이에서 가장 긴 역 거리에 연결되어 있습니다. 반경 내 도시에 들어갈 수 있는 다른 방법은 없습니다. 누구나 이곳에서만 타고 길가에 차를 세울 수 있습니다.
3. 3섹션 그룹화를 장기간 사용합니다. 16A01 열차 사양은 A형 차량이지만 각 차량에는 문이 3쌍만 있습니다. 승객을 태우고 내리는 효율은 당연히 5쌍의 도어를 갖춘 표준 A형 차량보다 낮습니다. 개관 초기에는 3개의 섹션으로 구성되었으나, 이후 2개의 기둥을 다시 연결하여 6개의 섹션으로 구성되었다.
4. 완전 밀폐형 스크린 도어가 아닌 절반 높이 안전 도어입니다. 이는 플랫폼에 에어컨이 설치될 수 없다는 물리적 전제이기도 합니다.
5. 편도 통근 시간은 약 80분 정도 소요됩니다. 직행 열차는 37분이 소요되지만, 평일에는 4회만 운행됩니다. 대다수의 사람들은 모든 정류장에 정차하고 두 끝 사이의 연결 시간을 더한 일반 버스를 이용합니다. 하루 160분 왕복, 한 달에 22일 근무하면 58시간이 됩니다. 이는 한 달에 7일의 추가 자유 근무에 해당합니다.
그리고 이 80분에는 롱양루 역에서 환승하는 시간이 포함되지 않습니다. 16호선의 승강장은 이 거대한 허브의 최남단에 위치한 높은 3층에 있습니다. 2호선 역 홀은 1층에 있고, 7호선과 18호선 승강장은 지하에 있습니다. 시내에 들어올 때마다 건물 내부를 한참 걸어야 합니다. 이는 운영자의 시간 측정 항목에 포함되지 않지만 하루에 두 번 발생합니다.
이 다섯 가지 항목 중 어느 것도 "운영자가 열심히 일하지 않는다"는 의미는 아닙니다. 2010년 프로젝트가 시작될 때 도면에 기록되었습니다. 당시 판단은 난후이의 승객 흐름이 크지 않고, 고가도로가 충분하며, 3량 열차로 충분하다는 것이었습니다. 역 거리가 넓을수록 비용이 절약됩니다.
이 판결의 비용은 현재 이곳에 살고 있는 사람들이 부담하게 됩니다.
5~6년 동안 승객 흐름은 증가하지 않았습니다
린강신구 자체의 "종합 교통 "14차 5개년 계획"에 따르면 2020년 16호선 평일 일일 평균 승객 수는 221,100명입니다.
2026년 공개 보고서에 표시된 수치는 하루 평균 220,000명입니다.
6년 동안 린강의 상주 인구는 점점 증가하고 있습니다.
(두 수치의 구경은 정확히 동일하지 않을 수 있습니다. 하나는 '영업일 기준 일일 평균'이고 다른 하나는 '일 평균'입니다. 확인하기 위해 STO의 지점 연차 보고서를 찾지 못했습니다. 그러나 몇 퍼센트 포인트의 차이가 있더라도 이 노선은 6년간 인구 증가에 걸맞게 나타나지 않았습니다. 승객 흐름 증가 방향은 분명합니다. )
이것이 사실이라면 다음 세 가지 중 하나만 지적할 수 있습니다: 노선 수용력이 최고조에 이르렀거나, 인구 유입이 계획대로 이루어지지 않았거나, 린강의 고용 현지화 정도가 예상보다 높음.
이 세 가지 상황 중 어느 것도 "가격 레버리지를 통한 수요 조정"을 뒷받침하지 않습니다. 6년 동안 승객 흐름 증가가 0인 노선의 경우 가격 탄력성에 대한 이야기는 성립되지 않습니다. 감각.
6. 가격 인상 계획 중 산술
공식 계획은 9월 7일 청문회 전까지 발표되지 않습니다. 그러나 개혁 방향은 이미 명확합니다. 쿤밍은 2025년에 가격 인상 간격을 단축하고, 충칭은 2026년에 시작 가격 마일리지를 단축하며, 광저우는 2026년 주요 업무 목록에 요금 메커니즘 최적화를 포함할 것입니다. 전국의 공통된 조치는 압축이 증가하고 감소하는 기어 점프 구조를 활성화하는 것입니다**.
즉, 개편 대상은 장거리 승객이다.
는 Longyang Road에서 Dishui Lake까지 58.962km를 기준으로 계산됩니다.
| 규칙 | 요금 | 월 지출(영업일 기준 왕복 22일) |
|---|---|---|
| 현재: 6km부터 시작, 10km당 +1위안 | 9위안 | 396위안(10% 할인 포함 약 363위안) |
| 8km당 +1위안 | 10위안 | 440위안 |
| 6km당 +1위안 | 12위안 | 528위안(10% 할인 포함 약 482위안) |
| 0.37위안/km의 도시 노선 요금에 따르면 | 22위안 | 968위안 |
는 기어호핑 간격을 6km로 변경하고, 연간 약 1,430위안을 더 지불한다.
의 마지막 줄은 경각심이 없습니다. 상하이는 2024년 지방 노선에 대해 별도의 요금을 설정했습니다. 시속 120km 미만의 노선은 승객 킬로미터당 0.37위안, 160km 이상은 0.45위안, 시작 가격은 4위안입니다. 16호선의 물리적 특성은 2026년 신규 구매 열차의 경우 59km, 역간 약 5km, 최고 속도 시속 120km로 사실상 시내 노선이다. 2013년 개통 당시 상하이에는 아직 '도시선'이라는 가격 범주가 없었기 때문에 시내선 가격 체계에 삽입되었습니다.
이번 청문회에는 지방 공항 노선과 향후 개통될 도시 노선이 포함되지 않는 것이 분명합니다. 16행은 범위 내에 있으며 단기적으로 제거되지 않습니다. 그러나 "최적화 메커니즘"의 방향이 감소를 평준화하는 것이라면 이는 동일한 것의 느린 버전입니다.
7. 두 개의 원장
임강신구는 국가 차원의 전략으로 인구 유입은 어려운 목표이다.
시에서는 인재 보조금, 주택 구입 보조금, 임대 보조금을 지급하여 사람들을 남쪽으로 밀어내는 동시에 요금 메커니즘을 사용하여 남쪽에서 도시로 진입하는 비용을 늘리고 있습니다.
이 두 금액의 금액은 두 개의 원장을 거치지만 동일인의 현금 흐름에 해당됩니다.
1년에 1400달러로는 누구도 움직이지 못할 것입니다. 그러나 그것은 신호이며 신호는 다음과 같이 읽힐 것입니다. 사람들이 Lingang에 정착하기를 원하고 동시에 Lingang으로 통근하는 데 대한 세금을 인상합니다.
이것은 불만이 아니라 왼손과 오른손 사이의 재정적 갈등을 지적하는 것입니다.
8. 그러면 무엇을 물어봐야 할까요?
2026년 16호선은 효율성과 에너지 개선을 위해 3억 5,300만 위안 규모의 개조 공사를 진행할 예정입니다. CRRC Zhuzhou Locomotive는 최고 속도가 시속 120km인 6개의 새로운 6그룹 A형 차량을 추가하는 약 2억 9,100만 위안의 입찰에서 승리했습니다. 올해 상반기 첫 열차가 인도됐다.
돈은 "더 편안한" 것이 아니라 "더 빠른" 것을 위해 지출되었습니다. 플랫폼 인클로저나 에어컨에 한 푼도 쓰지 않았습니다.
요금 개편은 "더 편안하게"에 해당하는 가격대를 말하는 것입니다.
그래서 청문회에서 물어봐야 할 진짜 질문은 "인상할 수는 없나요?"가 아니라 다음 세 문장입니다.
먼저, 요금이 시내 노선 기준에 가까워진다면, 16호선의 서비스 기준은 언제 시내 노선 기준에 가까워질까요? 고가역 10곳의 에어컨 개량을 위한 시간표와 예산이 있나요?
둘째, 운임 규정에 서비스 수준 항목이 없는 이유는 무엇입니까? 동일한 킬로미터당 단가로 역 거리 2.898킬로미터의 지하철역이나 역 거리 10.625킬로미터의 노천역을 구입할 수 있습니다. 마일리지만 인식하는 시계 자체가 가격 책정 실수입니다.
셋째, 지선의 비용, 승객 흐름 및 보조금 데이터를 게시합니다. Shanghai Metro의 전반적인 재정 상태는 지금까지 공개되지 않았습니다. 16호선 1회선의 운영비, 발권수입, 금융지원금액이 모두 블랙박스다. 비용 모니터링 보고서도 제공하지 않고 '비용 기반 가격 책정'에 대한 청문회에서 대중에게 의견을 표명하도록 요청하는 것은 공허한 논의입니다.
에는 우연히 기술적 요구 사항이 있습니다. 두 번째 발표에서는 "플랜 1 대 플랜 2"의 상대적인 차이뿐만 아니라 "현재 요금 대비 새로운 플랜"의 절대 증가 계산을 게시하십시오. 2024년 지자체 노선 청문회에서 주어진 내용은 "옵션 2의 전체 티켓 지출이 옵션 1보다 3.3% 더 높다"는 것이었습니다. 프로세스 내내 "인상 없음"과 비교하는 사람은 아무도 없었습니다.
꼬리
나는 가격 인상에 반대하지 않는다. 수익 체감의 본질은 도시 지역의 단거리 승객이 외곽 교외의 장거리 승객에게 보조금을 지급한다는 것입니다. 이 보조금은 정당하지 않습니다.
제가 반대하는 것은 마일리지라는 하나의 변수만 있는 테이블을 사용하여 서비스 수준에 큰 차이가 있는 제품의 가격을 책정하는 것입니다.
13년 전, 누군가 난후이에 대해 다음과 같이 판단했습니다. 여기에는 사람이 많지 않고, 고가도로도 충분하고, 자동차 세 대도 충분하며, 역 간 거리가 넓어 돈을 절약할 수 있습니다. 이 판결로 절약된 비용은 이제 킬로미터당 1억 8,600만 달러의 감소로 비용 목록에 반영됩니다.
이제 요금을 보충해야 하는데, 먼저 1억 8천 6백만을 보충할 수 있을까요?
*데이터 출처: 상하이시 발전개혁위원회 청문회 발표(2026년 7월 29일), 상하이 지하철 공식 웹사이트 노선 정보, Wikipedia 노선 항목, 린강 신지역 종합 교통 '14차 5개년 계획', 중국 도시철도협회의 '도시철도 2025년 연간 통계 및 분석 보고서'. 비용 데이터는 가격 디플레이션 없이 2010년부터 2017년까지의 작업 승인 표준을 기반으로 합니다. 실제 구매력으로 볼 때 16호선과 다른 두 노선의 격차는 기사에 나온 수치보다 더 커야 한다. 17호선의 투자금액은 173억6200만위안인데, 이번 조에는 174억7400만위안이 소요된다. *